Der Youngtimermarkt wächst und mit ihm der Wert dokumentierter Herkunft
Anzeige:
Die Zahl der historischen Fahrzeuge auf deutschen Straßen ist in zehn Jahren auf mehr als das Doppelte geklettert. Bald ist die Million voll. Jährlich kommen vier Prozent obendrauf. Und das sind längst keine ehrwürdigen Vorkriegsstücke mehr, sondern zu einem guten Teil Autos, die vor Kurzem noch als gewöhnliche Gebrauchte durchgingen. Mit dieser Schwemme dreht sich auch die Frage, woran ein solcher Wagen seinen Wert hat. Bei einem raren Sammlerstück, von dem vielleicht noch ein paar hundert übrig sind, trägt die Seltenheit den Preis. Bei einem Youngtimer aus einer Großserie, von der anfangs Hunderttausende vom Band liefen, trägt sie gar nichts mehr bei. Was hier zählt, ist die Herkunft, und zwar die belegbare. Ich sehe ständig zwei technisch identische Wagen nebeneinander, und der mit der lückenlosen Mappe bringt das Doppelte oder Dreifache von dem, der nichts vorzuweisen hat.
Einheitlich ist dieser Markt aber nicht. Ganz oben, bei den raren Sportwagen und den wenigen echten Ausnahmemodellen, gehen die Preise weiter hoch, teils in Regionen, die mit Autofahren nichts mehr zu tun haben. Das breite Feld der alten Klassiker aus den Fünfzigern bis Siebzigern dümpelt dagegen vor sich hin. Bei mancher früher hoch gehandelten Limousine ist der Marktwert seit den Spitzenjahren um ein Fünftel weggebrochen. Der Grund ist banal. Die Leute, die mit so einem Wagen noch etwas verbinden, werden weniger und sterben langsam weg. Die Nachfrage rutscht nach unten, zu den jüngeren Baujahren. Achtziger ziehen im Schnitt spürbar schneller an als die betagten Klassiker, und die Neunziger drängen gerade mit voller Wucht hinterher. Wer im Geschäft steht, sieht den Schwerpunkt längst bei den Youngtimern, also bei allem zwischen gut zwanzig und dreißig Jahren, wofür es nicht mal ein eigenes Kennzeichen gibt.
Hinter dieser Verschiebung steckt schlicht das Geld, das mittlerweile im Spiel ist. Ein sportliches Coupé, das vor fünf Jahren noch als normaler Gebrauchter für ein paar tausend Euro wegging, steht heute in gutem Zustand schnell bei dreißig bis fünfzigtausend. Bei solchen Summen hängt der Preis nicht mehr am Typ. Er hängt an einem Versprechen, nämlich dass genau dieses Exemplar original ist, komplett und ehrlich. Eingelöst wird das Versprechen auf Papier. Ein durchgehendes Scheckheft, ein Ordner voller Rechnungen über jede größere Arbeit, Fotos einer Restaurierung, auf denen man sieht, was gemacht wurde und mit welchen Teilen. Am Ende ist es dieser Papierkram, der den Preis macht. Ein Wagen, der in den Zweitausendern verbastelt wurde, mit größeren Rädern, tiefergelegt, mit einem lauteren Auspuff, steht heute schlechter da als ein unangetastetes Exemplar mit halb so viel Leistung. Gefragt ist der ursprüngliche Zustand, alles andere drückt den Preis.
Bei alldem geht es zuerst um die Identität des Wagens. Ob er läuft, ist dabei noch das Geringste. Wichtiger ist, ob er überhaupt der ist, für den er sich ausgibt. Der Knackpunkt ist, ob die eingeschlagenen Nummern an Motor und Karosserie noch zu dem passen, was ab Werk drin war, oder ob irgendwann ein Austauschmotor aus einem fremden Wagen hinein gewandert ist. Die Fahrgestellnummer ist der Anker für all das, und die Frage, wo finde ich die FIN Nummer, klärt sich am Auto selbst, eingeschlagen im Blech, noch einmal auf dem Typschild und in beiden Teilen der Papiere. Dumm nur, dass genau diese Nummer hierzulande besonders datenschutzrechtlich abgeschottet ist. Die grenzüberschreitenden Dienste, die bei einem Importwagen schon mal eine ganze Vorgeschichte ausspucken, geben bei einem rein deutschen Auto keinen Mucks von sich. Übrig bleibt also wieder das, was der Verkäufer an Papieren auf den Tisch legt.
Zur Herkunft zählt neben der Technik die Kette der Vorbesitzer. Ein Wagen, der über Jahrzehnte in wenigen Händen blieb, trocken in einer Garage stand und kaum bewegt wurde, ist einem gleichaltrigen Auto mit zehn Eintragungen und nebliger Vergangenheit haushoch überlegen. An eine echte Halterabfrage bei der Zulassungsstelle kommt ein privater Käufer nur in engen Ausnahmen heran, etwa wenn er einen Rechtsanspruch durchsetzen muss. Bleibt ihm die Zahl der Vorhalter im Brief. Mehr lässt sich an offizieller Besitzgeschichte ohnehin kaum ablesen, dazu das bisschen, was an alten Rechnungen, Briefen und Stempeln über die Jahre liegen geblieben ist. Sitzt hinter einem Klassiker noch der erste oder zweite Halter, den man anrufen und ausfragen kann, ist dieser Strang dicht. Ging der Wagen ein halbes Dutzend Mal durch fremde Hände, reißt er an mehreren Stellen, und es sind genau diese Lücken, die am Preis nagen.
Wie stark sich originaler, belegter Zustand auszahlt, sieht man am Oldtimerkennzeichen, dem H auf dem Schild, das es seit Ende der Neunziger gibt. Das ist weit mehr als eine billige Zulassung. Die Kraftfahrzeugsteuer deckelt es auf pauschal rund 190 Euro im Jahr, und rein in die Umweltzonen der Städte darf so ein Wagen sowieso. Den Anspruch gibt es aber erst, wenn die Erstzulassung mindestens dreißig Jahre zurückliegt, und zwar zählt der Tag der ersten Zulassung, nicht das Modelljahr. Dazu muss der Wagen weitgehend original und in einem ordentlichen, gepflegten Zustand dastehen, eine frische Hauptuntersuchung ohne Mängel gehört dazu, und ein Sachverständiger muss das alles in einem Gutachten abnicken. Zeitgenössische Umbauten sind erlaubt, spätere Verbastelungen nicht. Damit prüft das Verfahren am Ende genau dasselbe, worauf auch der Markt schaut, nämlich ob ein Auto noch das ist, was es einmal war.
Gerade bei den jungen Jahrgängen verliert das H auf dem Schild aber an Reiz. Ein Großteil der Neunziger hat von Haus aus einen geregelten Katalysator, bekommt die grüne Plakette ganz normal und kommt damit ohnehin in jede Umweltzone und in eine günstige Steuerklasse. Da bringt das Oldtimerkennzeichen unterm Strich nichts mehr, und immer mehr Halter lassen es einfach bleiben. Vor gut zehn Jahren trugen es noch rund zwei Drittel der berechtigten Wagen, heute ist es etwa die Hälfte, Tendenz weiter fallend. Übrig bleibt damit das, wofür das Schild mal stand, die nachweisbare Originalität. Und in genau das Alter, in dem die Kennzeichenfrage überhaupt auftaucht, wachsen gerade die Massenmodelle der Neunziger hinein, gebaut in Stückzahlen, die von Seltenheit weit entfernt sind. Welches davon am Ende etwas wert ist, hängt kaum am Typ. Es hängt daran, welches einzelne Auto seine Papiere noch beisammen hat.
